Sistema de Lazo Cerrado (TA XLP 291)
Publicado: Jue, 10 Jul 2008, 09:34
Supongamos que usted tiene un auto inyección. Pensemos en que el mismo está convertido a GNC. Si seguimos imaginando así, ese auto sería un Mustang Cobra, color negro, patente HIH132, y... y no tendría gas!... andaría a nafta, y habría una rubia despampanante sentada en al asiento delantero derecho. Posiblemente vestida sólo con portaligas, y en firme actitud provocadora. Paremos un poco con las suposiciones y vayamos a lo verídico. Dejémonos de joder, este enfoque no es para mí.
Como ya sabemos, un coche convertido a GNC, en caso de ser inyección, necesita EMULADORES para funcionar “decentemente”.
Los emuladores básicamente son: Emulador de inyectores y emulador de EGO Sensor (Exhaust Gas Oxygen Sensor, o Sonda lambda, sonda de oxígeno). El emulador de inyectores intercala resistencias de la misma impedancia que el inyector original, para que la ecu “sienta” que el inyector sigue físicamente presente, y conectado, evitando así que asuma que se desconectó y encienda la luz de check Enghien, o adquiera fallas permanentes luego. Obviamente, al intercalar la resistencia, el inyector NO funciona, y disipa el pulso a través de la misma. Los inyectores NO funcionan y la ECU cree que si.
Para poder interpretar correctamente la función del siguiente emulador, es necesario comprender la estrategia de inyección de combustible de una ECU convencional.
Para esto, podemos leer este thread: http://www.forocorsa.com.ar/viewtopic.php?t=16461
El EGO Sensor (de sonda lambda, de sonda de oxígeno, bla bla bla) por medio de la comparativa de gases de escape con los del ambiente, y según el oxígeno remanente de combustión nos da la idea de CÓMO QUEMÓ EL MOTOR. Si la combustión fue pobre, habrá mucho oxígeno (pues hubo poco combustible, y las moléculas de oxígeno que ingresaron al cilindro no pudieron combinarse con todas las de carbono, egresan del cilindro sin ser convertidas, mediante la combustión, en otros gases como CO2, NOx, etc) y la sonda tendrá una salida de 0 volt (en el caso de ser LO MÁS POBRE POSIBLE), y si la combustión tuvo un gran aporte de combustible (mezcla rica) el remanente de oxígeno será muy bajo, y el voltaje que circulará por los terminales del EGO sensor será cercano a 1 volt.
De esta forma, la ECU con su estrategia busca todo el tiempo mantener el valor de mezcla estequiométrica (justa, por así decirlo) yendo hasta los extremos, y luego corrigiendo.
Ahora bien: la mezcla en GNC, al estar regulada (En caso de los equipos convencionales, de segunda generación: Reductor, emuladores/chip, Mezclador) por medio de una estrangulación fija, como ser el tornillo de regulación de ALTA. No tiene variaciones, más que las que genere la aspiración del motor. Esto ocasiona lo siguiente: Al funcionar a gas, la ECU intentará corregir la mezcla, y obviamente no habrá modificación alguna, pues la ECU no controla el GNC, sinó que a los inyectores de nafta, entonces la ECU asume que no obtiene respuesta en cuanto a sus modificaciones en el pulso de inyección, y entra en modo emergencia.
El emulador de O2 lo que hace básicamente es oscilar entre 0 y 1 volt para que la ECU no tenga respuesta FIJA de la sonda. Obviamente, es posible que no concuerde con las estrategias de la ECU, pero el error de “sonda fija” no existirá. Obviamente, no es la condición ideal, es una solución de compromiso algo primitva, pero muchas veces funciona aceptablemente
Bien. Hasta acá venimos bárbaro. Esto es todo lo que hace la ECU, y todo lo que el equipo de gas hace con respecto a las señales para emularlas.
Utilizando un poco los datos aquí vertidos, observamos que, si bien el vehículo está alimentado (en su combustible original) por un sistema de inyección de combustible bastante elaborado, con sensores y actuadores, en GNC funciona de la misma forma que lo haría un auto a carburador. Entrega de gas en función del vacío generado por el motor, a través del mezclador, y regulación FIJA. Muchas veces a ojímetro y masomenómetro, y en caso de tener mucha suerte, con un tester a la sonda. Obviamente, puede funcionar más que bien, pero no es la conversión por excelencia.
Aquí entra en juego el lazo cerrado.
En este caso, el lazo cerrado que analizaré es un TA XLP 291.
Similar al Leonardo de AEB, pero con algunas configuraciones adicionales, es un componente que optimiza mucho una conversión convencional. Sus componentes son:
Centralina: Una central programable, con instrucciones pre-grabadas, la cual toma datos de sensores y valores originales del auto (como ser RPM, TPS, EGO Sensor) y calcula parámetros, corrigiendo DE LA MISMA FORMA que la inyección lo hace con la nafta. Cómo hace esto? Con un actuador.
Motor de pasos: El lazo cerrado tiene un actuador (que reemplaza al tornillo de regulación de alta) situado en la manguera entre reductor y mezclador. Es un motor de pasos, con 255 posiciones posibles entre cerrado y abierto (unos 16 mm), es decir que por cada paso se mueve 0.06 mm. Variando la apertura, modifica el vacío que el motor ejerce hacia la tercera etapa del reductor.
Aquí un despiece
Llave conmutadora: Al igual que en un equipo convencional, es la encargada de ejemplificar mediante leds, la carga remanente de GNC en el tanque, y mediante un botón, seleccionar el combustible deseado. Siendo inyección el vehículo, la centralina puede ser programada para que haga el pase a gas automáticamente, una vez sobrepasadas ciertas RPM de giro del motor (e incluso se puede hacer que cambie a gas durante el período de desaceleración, por ejemplo)
Como funciona esto?
Utilizando la misma estrategia que la ECU original, la centralina comanda el cierre del actuador, lee la sonda, abre el actuador, lee la sonda, y así cicla entre pobre y rico todo el tiempo, manteniendo la mayor parte del tiempo posible la mezcla en la zona de la estequiometría.
Además de los parámetros de corrección “real time”, posee configuraciones adicionales, muy interesantes, como ser:
-CUT-OFF: Al igual que la ECU de la inyección, se puede configurar la opción del CUT-OFF. Durante los períodos de desaceleración, cortar el combustible (mediante el cierre del actuador) con lo que se obtiene un mejor freno motor, y obviamente un ahorro de combustible durante esa instancia, la cual puede redundar en una mejor autonomía.
-Pisada plena: (WOT): Es posible configurar que a partir un punto de apertura de mariposa (por TPS) se obtenga un valor fijo a partir del cual corregir, en lugar de que vaya corrigiendo en torno a la sonda, y de la posición “por defecto”. Esto puede mejorar registros en procesos de aceleración.
Es entonces, cuando POR FIN, un equipo de GNC colocado en un auto provisto de inyección electrónica de combustible, funciona a gas en condiciones similares a la de nafta, y no en “lazo abierto” como cualquier auto a carburador.
En cuanto pueda, videos del funcionamiento del dispositivo
Como ya sabemos, un coche convertido a GNC, en caso de ser inyección, necesita EMULADORES para funcionar “decentemente”.
Los emuladores básicamente son: Emulador de inyectores y emulador de EGO Sensor (Exhaust Gas Oxygen Sensor, o Sonda lambda, sonda de oxígeno). El emulador de inyectores intercala resistencias de la misma impedancia que el inyector original, para que la ecu “sienta” que el inyector sigue físicamente presente, y conectado, evitando así que asuma que se desconectó y encienda la luz de check Enghien, o adquiera fallas permanentes luego. Obviamente, al intercalar la resistencia, el inyector NO funciona, y disipa el pulso a través de la misma. Los inyectores NO funcionan y la ECU cree que si.
Para poder interpretar correctamente la función del siguiente emulador, es necesario comprender la estrategia de inyección de combustible de una ECU convencional.
Para esto, podemos leer este thread: http://www.forocorsa.com.ar/viewtopic.php?t=16461
El EGO Sensor (de sonda lambda, de sonda de oxígeno, bla bla bla) por medio de la comparativa de gases de escape con los del ambiente, y según el oxígeno remanente de combustión nos da la idea de CÓMO QUEMÓ EL MOTOR. Si la combustión fue pobre, habrá mucho oxígeno (pues hubo poco combustible, y las moléculas de oxígeno que ingresaron al cilindro no pudieron combinarse con todas las de carbono, egresan del cilindro sin ser convertidas, mediante la combustión, en otros gases como CO2, NOx, etc) y la sonda tendrá una salida de 0 volt (en el caso de ser LO MÁS POBRE POSIBLE), y si la combustión tuvo un gran aporte de combustible (mezcla rica) el remanente de oxígeno será muy bajo, y el voltaje que circulará por los terminales del EGO sensor será cercano a 1 volt.
De esta forma, la ECU con su estrategia busca todo el tiempo mantener el valor de mezcla estequiométrica (justa, por así decirlo) yendo hasta los extremos, y luego corrigiendo.
Ahora bien: la mezcla en GNC, al estar regulada (En caso de los equipos convencionales, de segunda generación: Reductor, emuladores/chip, Mezclador) por medio de una estrangulación fija, como ser el tornillo de regulación de ALTA. No tiene variaciones, más que las que genere la aspiración del motor. Esto ocasiona lo siguiente: Al funcionar a gas, la ECU intentará corregir la mezcla, y obviamente no habrá modificación alguna, pues la ECU no controla el GNC, sinó que a los inyectores de nafta, entonces la ECU asume que no obtiene respuesta en cuanto a sus modificaciones en el pulso de inyección, y entra en modo emergencia.
El emulador de O2 lo que hace básicamente es oscilar entre 0 y 1 volt para que la ECU no tenga respuesta FIJA de la sonda. Obviamente, es posible que no concuerde con las estrategias de la ECU, pero el error de “sonda fija” no existirá. Obviamente, no es la condición ideal, es una solución de compromiso algo primitva, pero muchas veces funciona aceptablemente
Bien. Hasta acá venimos bárbaro. Esto es todo lo que hace la ECU, y todo lo que el equipo de gas hace con respecto a las señales para emularlas.
Utilizando un poco los datos aquí vertidos, observamos que, si bien el vehículo está alimentado (en su combustible original) por un sistema de inyección de combustible bastante elaborado, con sensores y actuadores, en GNC funciona de la misma forma que lo haría un auto a carburador. Entrega de gas en función del vacío generado por el motor, a través del mezclador, y regulación FIJA. Muchas veces a ojímetro y masomenómetro, y en caso de tener mucha suerte, con un tester a la sonda. Obviamente, puede funcionar más que bien, pero no es la conversión por excelencia.
Aquí entra en juego el lazo cerrado.
En este caso, el lazo cerrado que analizaré es un TA XLP 291.
Similar al Leonardo de AEB, pero con algunas configuraciones adicionales, es un componente que optimiza mucho una conversión convencional. Sus componentes son:
Centralina: Una central programable, con instrucciones pre-grabadas, la cual toma datos de sensores y valores originales del auto (como ser RPM, TPS, EGO Sensor) y calcula parámetros, corrigiendo DE LA MISMA FORMA que la inyección lo hace con la nafta. Cómo hace esto? Con un actuador.
Motor de pasos: El lazo cerrado tiene un actuador (que reemplaza al tornillo de regulación de alta) situado en la manguera entre reductor y mezclador. Es un motor de pasos, con 255 posiciones posibles entre cerrado y abierto (unos 16 mm), es decir que por cada paso se mueve 0.06 mm. Variando la apertura, modifica el vacío que el motor ejerce hacia la tercera etapa del reductor.
Aquí un despiece
Llave conmutadora: Al igual que en un equipo convencional, es la encargada de ejemplificar mediante leds, la carga remanente de GNC en el tanque, y mediante un botón, seleccionar el combustible deseado. Siendo inyección el vehículo, la centralina puede ser programada para que haga el pase a gas automáticamente, una vez sobrepasadas ciertas RPM de giro del motor (e incluso se puede hacer que cambie a gas durante el período de desaceleración, por ejemplo)
Como funciona esto?
Utilizando la misma estrategia que la ECU original, la centralina comanda el cierre del actuador, lee la sonda, abre el actuador, lee la sonda, y así cicla entre pobre y rico todo el tiempo, manteniendo la mayor parte del tiempo posible la mezcla en la zona de la estequiometría.
Además de los parámetros de corrección “real time”, posee configuraciones adicionales, muy interesantes, como ser:
-CUT-OFF: Al igual que la ECU de la inyección, se puede configurar la opción del CUT-OFF. Durante los períodos de desaceleración, cortar el combustible (mediante el cierre del actuador) con lo que se obtiene un mejor freno motor, y obviamente un ahorro de combustible durante esa instancia, la cual puede redundar en una mejor autonomía.
-Pisada plena: (WOT): Es posible configurar que a partir un punto de apertura de mariposa (por TPS) se obtenga un valor fijo a partir del cual corregir, en lugar de que vaya corrigiendo en torno a la sonda, y de la posición “por defecto”. Esto puede mejorar registros en procesos de aceleración.
Es entonces, cuando POR FIN, un equipo de GNC colocado en un auto provisto de inyección electrónica de combustible, funciona a gas en condiciones similares a la de nafta, y no en “lazo abierto” como cualquier auto a carburador.
En cuanto pueda, videos del funcionamiento del dispositivo
Igual nos debemos una birra.