Lo prometido es deuda muchachos , a leerlo tranquilos para entenderlo bien bien, trate de ser simple para que la casemos todos.
Bueno , lo primero es tratar de explicar de una manera facil por que se coloca un escape deportivo en un auto... , primero vamos a ver las partes claves en el rendimiento , que son el multiple de escape, la caja de resonancia o camara de expasion y el tubo primario, eso es lo que mas calienta a la hora de analizar un escape, cuando terminen de leer esta nota se van a dar cuenta que los escapes que venden se puede decir que son "genericos" en cierta manera, ya que preparando un motor los valores se alteran completamente dependiendo de la leva que usemos , los rpm maximos , asi y todo mejoran un poco un auto que ni siquiera tiene una leva con algo de cruce..
El tema es un garron por que intervienen fenomenos fisicos muy diversos relacionados con ondas de presion positivas y negativas, temperaturas zarpadas y encima esto variando continuamente con las RPM del motor... , es un despelote total jejeje.
La cosa es mas o menos asi:
Cuando se abre la valvula de escape despues de la explosion se genera una onda positiva que se propaga a una velocidad elevadisima , nada menos que a la misma velocidad del sonido!!! , esta avanza a traves del multiple hasta llegar al final del tubo primario, en este momento una vez que pasa la caja de resonancia del multiple la onda se empieza a expandir en el tubo primario creando una onda inversa con presion negativa , es decir que esta onda tiene tendencia a volver de donde salió, osea a la valvula de escape, de esto hay que aprovecharse para lograr ganarle algo.. , el objetivo es hacer coincidir la llegada de esta onda negativa justo cuando la valvula de escape se abre.
Entonces cuando hay mas cruce de valvulas esta pequeña presion contraria o negativa aguanta un toque la salida del gas, esto hace como una especie de tapon dando oportunidad a que no se pierda mezcla fresca al pedo, acuerdense que con una leva muy cruzada es mas largo el momento que ambas valvulas estan abiertas , entonces la valvula de escape esta abierta .. y la de admision tambien, por ende esta entrando mezcla fresca que si no tuviera este "tapon" por decirlo de alguna manera se veria perjudicado el llenado del cilindro por que la mezcla que entra por la admision pasa de largo al escape... ( inevitable en una leva muy cruzada).
Entonces hay que diseñar el multiple de escape y el tubo primario como si afinaramos un instrumento de viento , variando las curvas , el diametro de los caños, el largo, etc ,etc todo esto se hace en un regimen de RPM determinado que corresponde al maximo par del motor... osea que no podemos hacer un sistema que sintonice a todas las vueltas que da el motor.
Conclusion: hay que apuntar a lograr que se produzca ese "tapon" en el momento que las dos valvulas estan abiertas para no perder mezcla por el escape y a la vez lograr un sistema que cuando sea necesario evacue los gases lo mas rapido posible. Esos son los dos puntos principales para lograr mayor rendimiento.
1. Largo del multiple de escape:
De aca viene lo de multiple largo y multiple corto que todos preguntan...
Una aclaracion... no se crean que haciendo estas cuentitas van a diseñar un multiple para correr en formula 1 , por que los calculos que hay que hacer para contemplar un diseño son jodidisimos pero esto les va a dar una buena idea si el multiple que tienen entre manos puede llegar a ayudar en algo.
Lc: longitud de multiple en cms
Ge: es el valor en grados que la valvula de escape esta abierta.
RPM : el numero maximo de revoluciones del motor
13.000 y 6 son constantes
Con una leva bien cruzada que por ej la valvula de escape este 300ª abierta y un regimen maximo de 7800RPM hallamos que el colector de escape debera ser de 83.33cms de longitud, esta medida se toma desde la valvula misma de escape hasta el final del colector, como vamos viendo de acuerdo a la leva el largo del multiple va cambiando, quien dijo que un multiple sirve para toda la sarta de levas que andan dando vueltas jajajajja.
2. Diametro de los tubos del multiple
Ya que tenemos la longitud , tambien podemos hallar por una formulita el diametro de los tubos para nuestro multiple, tengan en cuenta que esta formula es para tubos rectos, si los doblamos (que la mayoria tienen curvatura) tenes que agregar al diametro hallado un 10% mas para equiparar la diferencia.
VC: volumen unitario del cilindro en cm3
LC: es la longitud del multiple ( la que hallamos antes)
3.1416 : constante pi
por ej para un motor 2000cm3 VC es 500 cm3 , nos daria 3.90 cm de diametro y si le agregamos el 10% por tener curvas nos da 4.29 cms, va
a decir que sarpados son los tubos del multiple pero no se olviden que es una leva zarpada tambien ....
Con esto ya pueden sacar sus cuentas , del largo del multiple y el diametro de los caños que se uniran a la caja de expansion (hablamos de un 4 a 1 ) y despues al tubo primario
3. Diametro del tubo primario:
Ahora nos falta hallar el diametro del tubo primario que es la parte donde termina la caja de expansion del multiple para unirse en una sola masa de gases, es necesario hallar el diametro ideal para que no quede sobrado o quede taponado, eso empeoraria el rendimiento del multiple.
VT: volumen total , osea la cilindrada total
Lc : largo del multiple
3.1416 : constante pi
para el colector que calculamos antes y con ese motor de 2000cm3 seria el diametro de 5.52cms , si este tubo no tiene curvas (que es mas que raro ) mantenemos este valor , sino le agregamos el 10% adicional para asegurar el flujo que se pierde en las curvas..
En cuanto a la longitud del tubo de escape es aconsejable que la longitud total sea multiplo de LC , osea del largo del multiple, pero eso en lo posible, tampoco es un formula uno que le cortan el largo de la admision con las cornetas que tienen arriba y en base a eso el escape...
Tambien un multiple bueno tiene que tener una coincidencia casi perfecta en la tapa de cilindros para que el paso de los gases sea sin obstruccion alguna , tambien no debe tener curvas muy cerradas que afectan al paso de los gases, y tambien tiene que tener una linda caja de expansion que es donde se unen los cuatro tubos, esta caja hace que se aplaque el sonido , osea los gases pierden velocidad ahi y perdemos ruido y lo mas importante no hay tanta interferencia de gases entre cilindros por lo cual la salida de gases es mas favorable.
Espero les halla gustado el tema, leanlo bien a fondo y se van a dar cuenta que para hacer las cosas bien no es poner una leva e ir y decir quiero un multiple , o ponele caño de 3" por que libera mas rapido los gases y anda mejor, y que juegan muchisimos factores mucho mas delicados , como el diagrama de distribucion , las rpm maximas , el par del motor , etc , etc ...
saludos
