Quisiera sabes si alguien sabe las diferencias de estos dos motores que tiene GM.
Encontre que varia la compresion (la primera letra la C o la X da la relacion de compresion) y encontre lo que significan las otra dos
pero mecanicamente cuales son las otra diferencias.
Encontre lo sig q tiene mas potencia el X, que el C, teniendo este ultimo mayor relacion de compresion

un saludo

Disculpá, pero no se entiende del todo lo que querés preguntar. Vos querés saber que relación tienen las siglas C o X respecto de la compresión de un motor??.
Sds.

El X16SE es el de la Tigra, el C16SE no es el del corsa GLS?

El X16SE es el de la Tigra, el C16SE no es el del corsa GLS?

estan hablando solo de motores 16v? (de metido nomas.. ))

Acá tienen una explicación al tema de la compresión:

SOBRE OCTANOS, HEPTANOS Y OTROS TANOS
©2004 Ing. ALBERTO GARIBALDI - AUTOTECNICA.

Recientemente ha hecho aparición en el mercado una nafta que difiere de las demás porque tiene un número octano mayor que la otras: 100 OCTANOS, de hecho el mayor número de octanos que se comercializan en el país. Como en general no se tiene muy en claro qué es esto de los octanos voy a aprovechar este artículo para introducirlo en el tema.

Comencemos por explicar la diferencia entre relación de compresión y presión de compresión. La Relación de Compresión o Rc se define como la relación existente entre el volumen total del cilindro: Vcil (volumen barrido por el pistón) + Vcam (volumen de la cámara de combustión) y el volumen de la cámara de combustión Vcam.

La relación de compresión indica cuantas veces puede ser contenido el volumen de la cámara en el cilindro, o bien cuantas veces es comprimida la mezcla que está dentro del cilindro cuando llevamos el pistón del PMI al PMS.
En motores de pistón esta definición es válida tanto para motores de gasolina como para motores diesel. Como referencia digamos que los motores de encendido por chispa tiene una Rc del orden de 7:1 a 12:1. En motores de uso normal, difícilmente se puede sobrepasar una Rc de 10:1 usando combustibles del tipo comercial, y en motores de competición ese valor puede llegar hasta 11.5:1 sin problemas serios de detonación.

El factor limitante en la Rc en los motores de gasolina, viene dado por las cualidades del combustible para resistirse a la presencia de detonación, es decir de no a inflamarse por el solo hecho de comprimir la mezcla aire/combustible y sin que medie un salto de chispa.

Al comprimir la mezcla se produce una elevación de temperatura, que puede alcanzar valores suficientemente altos como para que la dicha mezcla se inflame.

Este fenómeno de combustión espontánea puede verse agravado por el avance del encendido, el cual al comenzar la combustión antes de que el pistón alcance el PMS, contribuye a que en el recinto aumenten aún mas la presión y la temperatura.

La idea de usar altas Rc se sustenta en el hecho que al aumentar ese valor mejora la performance del motor, consumo par, potencia y reacción. Sin embargo existe una limitación práctica, ya que si bien es posible desarrollar gasolinas que soporten mayores exigencias desde el punto de vista de detonación y que permitirían usar una mayor Rc. El costo resultante de elaborar, almacenar y manipular dichas gasolinas, y el aumento en la formación de los peligrosos óxidos de nitrógeno NOx debido las altas temperaturas resultantes de una mayor Rc indicarían como improbable que en los motores convencionales se superen los valores actuales.

En el caso de los motores diesel las Rc habituales superan en el doble del valor a las de los motores de encendido por chispa. A diferencia de los de gasolina los motores diesel basan su combustión en inyectar combustible finamente pulverizado en una atmósfera de aire comprimido lo suficientemente caliente como para que el combustible se autoinflame.

No debemos confundir entre Relación de Compresión y Presión de compresión.

La relación de compresión es una relación geométrica que mide cuantas veces cabe la cámara de combustión dentro del cilindro, pero no representa una magnitud física, es un número sin unidades. En cambio la presión de compresión es una magnitud física mensurable.

Si colocamos un manómetro en el lugar de una bujía, o del inyector en el caso del diesel, y hacemos girar el motor a velocidad de arranque, el manómetro indicará un valor de presión máxima cuando el pistón esté en el ciclo de compresión y alcance el PMS. Este aparato, con una válvula de retención como para que la presión quede acumulada y permita leer el valor máximo que alcanza, es normalmente conocido como compresómetro.

La presión de compresión depende de la relación de compresión, pero también depende de la cantidad de aire o de mezcla que le permitimos ingresar al cilindro.

En un motor cualquiera, con una Rc conocida, supongamos que logro obtener dentro del cilindro una presión igual a la atmosférica, y en estas condiciones mido la presión de compresión. Veré que obtengo un determinado valor, pero si limito la entrada de mezcla al motor, como es el caso de un motor de gasolina a cargas parciales del acelerador, obtendré dentro del cilindro una presión de compresión menor, sin embargo pese a que hemos obtenido distintas presiones de compresión, la Rc del motor se mantuvo constante.

En el otro extremo, si mediante algún artilugio mecánico, como puede ser un compresor o un turbocompresor logro superar en el interior de los cilindros del mismo motor la presión atmosférica, la presión de compresión aumentará.

Vemos entonces que para una misma Rc, la presión final de compresión dependerá de la cantidad de aire que logre hacer ingresar al cilindro.

Recordemos que tanto en el motor de gasolina como en el diesel, comienza la combustión antes de que se alcance el PMS (avance de encendido y avance de inyección). Por esta razón el motor alcanzará en funcionamiento y en el PMS una presión que será la suma de la debida a la compresión y la correspondiente a la combustión, que ya ha comenzado.

En el caso de los motores de gasolina puede ocurrir que el crecimiento de presión antes de alcanzar el PMS sea lo suficientemente alto como para que se alcancen temperaturas críticas que permitan la autoinflamación de la mezcla. Este fenómeno es el que conocemos como de detonación o “pistoneo”.

Es por esta razón que el avance de encendido afecta la detonación, ya que cuanto más se avanza el encendido mayor será la presión en las proximidades del PMS, mayor la temperatura, y mayores las posibilidades de que en algún lugar de la cámara de combustión la mezcla se autoinflame. Basándose en lo anterior podemos afirmar también que el fenómeno conocido como detonación siempre se produce después del salto de chispa, es decir después que comenzó la combustión de la mezcla.

La detonación puede también ser agravada por otras causas como ser la temperatura del motor o del aire ingresante excesivamente alta.

Las limitaciones en el aumento de la Rc vienen dadas por la posibilidad de que se presente la detonación, es decir, y reiteramos el concepto, porque en las proximidades del PMS se presenten presiones y sus consecuentes temperaturas demasiado altas, que favorezcan la aparición espontánea de múltiples puntos donde la mezcla aun sin quemar se inflame en forma descontrolada. Resumiendo, las principales causas que pueden causar la detonación en un motor de gasolina son:

· Octanaje inadecuado del combustible.
· Excesiva Rc .
· Excesivo avance de encendido
· Excesiva temperatura de la cámara de combustión.
· Excesiva temperatura del aire en admisión.

Como contrapartida, este fenómeno de autoinflamación que con gasolina presenta limitaciones a la Rc en los motores de encendido por chispa, es el que es el que aprovechamos en los motores diesel para lograr su funcionamiento: mediante la autoinflamación del combustible.

Ya hemos mencionado la importancia de una buena combustión para lograr la eficiencia del motor. Si no existe la adecuada compatibilidad entre el motor y el combustible usado no podrá obtenerse un correcto funcionamiento de la máquina. Las características para detonar de un combustible están en función de su naturaleza química, del aire ingresante al motor y de las condiciones propias del proceso de combustión de cada motor.

Establecer por medio de modelos matemáticos cuales son las características detonantes o antidetonantes de un combustible en un motor, requiere dominar una impresionante cantidad de variables difíciles de controlar. Es por ello que la detonación se establece por medios de laboratorio y por ensayos directos sobre motor.

Operativamente en un motor desarrollado especialmente para estudiar el comportamiento de las naftas se coloca una muestra del combustible del cual se quiere determinar sus características detonantes, y se lo ensaya en condiciones preestablecidas mediante un procedimiento de ensayo registrando el momento y las condiciones en que el motor comienza a detonar. Sin detener el motor y manteniendo constantes las condiciones de ensayo, se mezclan diferentes proporciones de dos componentes de referencia (isooctano = 100 octanos y heptano = 0 octanos) hasta obtener idéntico grado de detonación. El porcentaje resultante de la mezcla que logro la igualdad de detonación establece el número octano, del combustible ensayado.
Por ejemplo si para reproducir las condiciones de detonación de la nafta en esnsayo hubo que mezclar 95 partes de isooctano con 5 de heptano tenemos una nafta de 95 octanos. En general para los motores de chispa, a mayor número octano menor tendencia a la detonación.

La verdad es que el tema es un poco complicadito y entre octanos, cetanos y todos los tanos juntos fui a parar una vez más al diablo con la extensión del artículo. Si entendió algo lo felicito, porque hoy tengo un heptano atravesado y no estoy en mi mejor momento para explicar algo. Le mando un abrazo.

Ing. Alberto Garibaldi.
© AUTOTECNICA. El nuevo enfoque del automovilismo.

El código de motores que usa GM está compuesto de 4 cifras:

----------------------
| 1 | 2 | 3 | 4 |
----------------------

1.- Regulación de Emisiones de Gases de Escape
C = Con Catalizador, regulaciones US 83
X = Etapa 2 (EGR), regulaciones US 96
Z = Regulación de emisiones año 2000 (motores Corsa C)

2.- Cilindrada

3.- Relación de Compresión
G = menor a 8,5
L = 8,5 a 9,0
N = 9,0 a 9,5
S = 9,5 a 10,0
X = 10,0 a 11,5
Y = mayor a 11,5

4.- Tipo de alimentación de combustible
E = Multi Point Fuel Injection (MPFI)
Z = Throttle Body Fuel Injection (EFI)
V = Carburador
D = Diesel


O sea un motor C16SE significa

C = Tiene catalizador y regulación de emisiones del año 83
16 = Cilindrada de 1600cc
S = Relación de Compresión entre 9,5 y 10,0
E = Inyección Multipunto

Un motor X16XE significa

X = Regulación de emisiones del año 96, con valvula EGR
16 = Cilindrada de 1600cc
X = Relación de compresión entre 10,0 y 11,5
E = Inyección Multipunto


Ahora cual es 16V y cual es 8V solo lo sabe GM porque en el código no está definido.
Lo que sí es cierto que los motores

X16XE y C16XE son de 16V y el C16SE es de 8V.

Yorugua me maree y ya no etngo mas el manual de la Tigra pero alli hablaba de todas las versiones de motor que traia en europa entre las que estan las que vos mencionas, a ver si alguno lo tiene porque estaban todas las especificaciones de cada uno.
SRM, buenisimo articulo, queda bien claro porque es absolutamente al cuete poner naftas de mas de cierto octanaje en motores de no tan alta compresin como los corsas.....

Acá les pongo la tabla completa de los motores fabricados por Opel del 93 al 2000.
No contempla los motores fabricados en esta zona como el 1.6 8V.
Es sacada del Manual de Taller de Opel, solo que está en Alemán así que les hice la traducción al costado.

Aca el tema medio q se fue al joraca...
mi pregunta era cuales son las diferencias de los motores
C16SE, C16SEL, X16XE,
mas alla de las siglas esas q proporciono yorugua

Digamos block son los mismos? tapas son las mismas? cigueñales...
"Lei", pongo entre comillas por q tuve q usar el traductor, debido a q no se nada de aleman, que hablaban por ahi unas diferencias de tamaños de block etc. etc

por otro lado
tengo el manual de la tigra, mejor dicho todos ellos
y en cada uno dice q trae un motor diferente, entre ellos 3 mencionados. los 1.4 los dejamos de lado devido a que no hay aca, por lo q yo se...
trate de busar cual es el q trae mi auto y no sabria decir, solo encontre q la tarjeta verde del auto dice: c16sel
la tarjeta de la radio dice q tiene el motor: c16se
y en el block no encontre el numero...
me falto q en la chapa diga x16xe asi ya me termina de mariar...

volviendo al tema dejando de lado q todavia no se q motor tiene...

queria saber cuales son las diferencias entre ellos
si alguno es mas cojudo o no... y lo antes mencionado

ahh por otro lado el modelo C16SEL, lo q encontre por L dice: low output/ supercharging. q es eso??

El C16SE es el motor del Corsa 1.6 8V MPFI con una relación de compresión de 9,8 a 1.
Es el motor del Corsa Classic.

El C16SEL es una edición "Limitada" de motor anterior, según el manual que tengo parece que fuera de 16V.
O sea el C16SEL es el mismo motor anterior pero de 16V.
Me parece que es el motor del Corsa GLS que vino 16V.

El X16XE es el motor de la Tigra, 1.6, 16V MPFI con una relación de compresión de 10,5 a 1.

En la tabla que puse antes no aparecen las características del C16SEL, te las pongo acá.

Motor C16SEL
----------------
Cilindrada cc : 1598
Díametro mm : 79
Carrera mm : 81,5
Potencia HP : 100@6000rpm
Torque NM : 143@4000rpm
Rel. Comp. : 9,8 a 1
Inyección : Multec S MPFI


La diferencia fundamental entre los 3 motores es que el C16SEL y el X16XE son 16V y el C16SE es de 8V.
La diferencia entre el C16SEL y el X16XE es la relación de compresión.

Si tu motor es de 16V te vas a dar cuenta porque las bujías van puestas desde la parte superior del motor en vertical, mientras que en el 8V las bujías van colocadas lateralmente sobre el multiple de escape.

En orden de potencia los motores vienen así:
1) X16XE con 106HP
2) C16SEL con 100HP
3) C16SE con 92HP

Si se que es de 16V, lo que no se es cual de todos es...
que eso lo estoy por averiguar.
por q vos me decis q el tigra viene con el x16xe
y la tajeta del numero de motor dice c16se, entonces estoy medio mariado con todo esto, desp le voy a pegar una buena ojeada al motor haber q encuentro.
lo unico q espero es q no aparesca un FORD

El tigra trae el C16SEL
q lastima... pense q traia el x16xe...

pasando a un segundo plano, la ecu es bosch?
me dijeron q esas se pueden mapear, y las otras no...
como es el tema?

No no, la Tigra trae el X16XE, seguro...

No no, la Tigra trae el X16XE, seguro...

No te quiero contradecir, pero el numero del block lo encontre bajo su capa de oxido q generalmente adquiere el block, y empesaba con c16sel...

por eso no creo q sea el x16xe
yo tb pense q era ese pero no se...

Mira que puede ser que hayan traido los dos...
Yo del que tuve estoy seguro.
GM con todos los cambios de collar de las Tigras que entraron aca, termino haciendo una coupe multimarca

La verdad q no se q decirte, pero el mio estoy seguro q es el c16sel, vos si te quedo algo q tenga el numero del motor fijate algun dia, asi desp me avisas

igual el mio asi standar como esta va como un caño...
lo puse a 215 REALES, los cronometre y no se si lo dejo un rato mas si no llega a mas... pero igual hasta ahi acelero con inpulso ya el resto le costaba mover. asi q el motorcito va... habria q ver cuanto cambia haciendole un par de modificicaiones pero no gracias...

de la "L" nadie sabe q es al final eso de low output/supercharging

saludos

215 reales??? guau!!! yo lo mas fue 198 reales
Creo no me quedo nada del motor, despues que la vendi... me fijare entre los papeles.
Ademas, como te habras enterado, la rechocaron y no se si aun existe...

Nooo? mucho le hicieron?
A mi me chocaron la puerta y ando buscando rtos, el chabon la arreglo o la tiene para rtos?

si tenes el numero de tel y el chabon tiene rtos avisame...
un saludo

Mira el post "Pablunchi mira lo que quedo de tu Tigra" y habla con Adrian a ver si sabe algo en que quedo... el numero no lo encuentro , si no podes por ahi decime que trato de rastrearlo