Consumo alto - 1.6 16v (x16xe)

[matusalen]

Sera el reloj? ese lo armaste vos o te lo prestaron? si es que te lo prestaron...sabes si mide bien?
Esperamos a ver que onda :S

[pastorio]

Sin duda la bomba funcionaba bien(la que compraste cuanto $ y es la original ),

la incógnita ahora es:
- funciona bien el medidor de presión o
-el regulador o
-ambos

No se que regulador lleva el 16v, ni la presión, pero no me parece que el motor 1.6 16v funcione con 2 - 2,5 bar


PD: el regulador te vino con el cañito del final

[matusalen]

El regulador tiene que ser de 3bar (2.5 - 3) y segun catalogo de Delphi y Bosch hay productos "diferentes" para los 8v y 16v. Yo consegui el del 8v, si buscaba bien podria haber conseguido el de 16v. La verdad no sabria notar la diferencia con respecto a cuando andaba bien el anterior.

[myrddraaluy]

Algo de actualización antes de irme a dormir. Hoy estuve parte del día ocupado y más tarde no pude conseguir un 2º manómetro para comparar medida, así que me decidí a comprobar lo pendiente: MAP, IAT. Mi amigo, que al parecer tiene de todo, jaja, me prestó 2 maps de corsa que tenía por ahí tirados para probar.

Utilizando procedimientos y valores de prueba del Autodata, me dispuse a probar mi MAP. Resulta que el procedimiento del autodata está mal referenciado, porque te pide medir la tensión de salida entre terminales A y C, y cuando fui a medir estaba clavado en caso 5 volt, hasta que revisando me di cuenta que los terminales para medir son A y B, ya que A es tierra y C es tensión de alimentación (5v, por eso estaba clavado).

Resultado de la medida:

Alimentación:
A y C: 4.97v
A y B: 4.7v

Tensión de trabajo:
A y B (volt)
ralentí: 1.5-1.6
3000rpm: 1.0-0.9
apagado (o sea solo contacto): 4.8-4.9

Todo medido con el motor medio frío. La referencia que tengo del autodata es:



Yo hubiera pensado que al pisar el acelerador, la presión subiera y por lo tanto la medición del MAP subiera, pero baja un poquito. Pensé que había dado en la tecla, y cambié el map por uno de los prestados, y midió exactamente lo mismo. ¿qué dicen?

Luego me pasé a medir el IAT, y el resultado fue:
T exterior (aprox. 12º): 3.9kohms
T exterior (aprox . 10º): 5.3kohms
T interior (habitación Calefaccionada): 3.2kohms
T interior (al lado de la estufa): 1.4kohms
Mínimo: 0.8kohms

Igual que con el caso del sensor de temperatura, como no tengo termómetro, las cosas son a ojo. Sin embargo todo parece indicar que el sensor se mueve. Aproveché que la noche estaba fresca y tuve que prender la estufa a leña para comparar medidas con el sensor en exterior, en interior, y al lado de la estufa. Las dos primeras medidas, no sé si fueron tan diferentes porque lo son, o por lo que luego noté y que quisiera consultar si alguien sabe que sea normal. Noté que el sensor demora MUCHO en llegar a un valor estable. Demora muchos MINUTOS (si, minutos) una vez que cambia la temperatura; va cambiando de valor de resistencia gradualmente y recién al rato llega a su valor de régimen. Lo otro extraño es que el mínimo de resistencia que logré medir metiendo el sensor a la estufa, cerca de las brasas, fue 800 ohm; no pude sostenerlo mucho rato por miedo a que se quemara el sensor y mis deditos , pero en esas condiciones, igual no bajaba de 800 ohm. De todos modos no tengo idea de si la entrada de aire puede a llegar a tomar esa temperatura en el auto, ya que el aire ingresa desde fuera del vehículo, desde el frente.

Si alguien sabe si estos parámetros de trabajo de ambos sensores son normales o no, que tire la primera piedra!!!!

Mañana sale llenada de tanque y empezar a controlar, a ver si el cambio de bomba y regulador mejoró o no el consumo. Al respecto, para Pastorio y otros yoruguas interesados, la bomba salió $1530 en Salvador Livio. Es bomba bosch brasilera. La que estaba puesta también es bosch brasilera. El número de parte no coincide, según me explicaron en Livio, porque el número de parte de la que tenía era como "exclusivo del fabricante del auto". Como que la misma bomba se fabrica con diferentes números dependiendo de si es para que la venda el representante de bosch, o el representante de BMW o de Audi o de GM. La que tenía puesta era 0 580 453 477, la que me vendieron es 0 580 454 094.

Respecto de las presiones, el regulador nuevo, tanto en caja como en el la cabeza, dice 3.0 bar.

Les sigo comentando lo que vaya apareciendo. Voy a editar el mensaje original para incluir los resultados de estas pruebas. La presión por ahora la omito hasta que pueda chequear el asunto de la medición.

Saludos!

[pastorio]

Lo único que se me ocurre ahora al momento es que la bomba sea de 3 bar y los inyectores estén dejando pasar demasiado combustible

Los valores ni idea

[matusalen]

La bomba es de mas de 3 bar...lo que hace que tenga 3 bar es el regulador.
Por el tema del sensor, en varios lados lei que tienen el mismo rango que el ECT...o sea que ambos expuestos a la misma Tº deberian de dar los mismo valores.

Queda esperar resultados....

Te hago una consulta. Como sacaste el IAT?

[pastorio]

Supongo que la bomba original si, pero por ejemplo yo compre una por 25 usd y decia 3 bar

[reyleon]

Te tiro una idea de los valores MAP que habitualmente leo en el escáner. Está clar que esto varía en función del estado del motor y de la presión atmosférica. Valores a temperatura normal de trabajo.

Ralentí: 400Mbar.
Acelerando suavemente hasta 3.000 RPM: 300 / 350 Mbar
Acelerando a fondo desde ralentí: el pico es cercano a 1 bar.
Dejándolo caer de vueltas hasta ralentí: 100 / 200 Mbar.

Si bien son valores expresados en presión y no recuerdo esos mismos valores expresados en volts, me parecen razonables los que señalaste. De los valores de temperatura expresados en ohms no tengo idea.

Saludos... Gabriel...

[myrddraaluy]

Respuesta robada a reyleón de otro post: "la bomba lo que genera es caudal; la presión surge de las restricciones del circuito" (restricciones son por ejemplo la sección de los caños, el regulador de presión, obstrucciones posibles, etc. Lo que sucede es que toda bomba para trabajar correctamente tiene lo que se llama válvulas de retorno (o antirretorno). Esto es para impedir que se genere flujo en la dirección opuesta a la que se desea. Lo que suele suceder es que intrínsecamente, toda válvula tiene una presión máxima que soporta, que está dada típicamente por esa válvula. Cuando esa válvula empieza a ceder por presión, ya la bomba empieza a trabajar en forma no óptima. Por eso lo que se suele especificar en una bomba es la presión máxima que soporta.

Si alguien te quiere vender una bomba diciendo genera x BAR de presión, salí rajando porque no sabe nada de bombas. Lo que te pueden decir es: genera "y" caudal y soporta máximo "x" presión.

Ahora, si te vendieron una bomba que sólo soporta 3 bar estás medio jodido. Para tener 3 bar en la rampa, la presión del circuito unos 2.5 metros de caño ANTES (es decir a la salida de la bomba) tiene que ser estrictamente mayor. Por ahí leí de reyleón que en el filtro de nafta es casi medio bar más, así que yo no pondría una bomba con una válvula de menos de 4 bar para ese uso. Cuando la válvula de retorno de la bomba empieza a ceder, se generan "contraflujos" que causan un fenómeno que se llama "cavitación" que suelen destruir con el tiempo los elementos móviles de la bomba. Poné "cavitación" en google y vas a ver interesantes imágenes .

Matu: según el autodata es bien distinta la curva del ECT que del IAT; además el IAT está diseñado para trabajar aéreo, no lo sumergiría en un líquido para probar ni en pedo .

Rey: como siempre, tu info vale oro! En otro momento repito la prueba del map comparando con tus valores a ver qué da, y sobre todo la repito en caliente, ya que podría ser que den distinto en caliente y en frío (no veo mucho en qué puede influir el motor y su temperatura con los fenómenos de neumática en la admisión, que más bien dependen de la apertura de la mariposa y de las rpm, pero no hay que descartar nada).

Una vez más agradecido a todo el que se toma el trabajo de leer, y por supuesto más agradecido de los que aportan toda esta valiosa información!!!

[matusalen]

ya que podría ser que den distinto en caliente y en frío (no veo mucho en qué puede influir el motor y su temperatura con los fenómenos de neumática en la admisión, que más bien dependen de la apertura de la mariposa y de las rpm, pero no hay que descartar nada).

Si que daria distinto, ya que la succion la genera los cilindros/aros y el aceite. Cuando calienta genera una mejor succion.

El sensor se pueden probar ambos con una pistola de calor o secador de pelos. Por el tema de los sensores, se me hace raro que fallen en esa info gente tan metida en el tema pero puede fallar xD.

Y la valvula de la bomba de nafta es una valvula anti retorno muy simple, un ejesito con una goma en la punta. El eje es para que se mantenga en posicion y la goma tapa, mientras mas presion, mejor tapa. Con las presiones que trabaja la bomba imagino que solo sirve para que el circuito no se despresurice del lado de la bomba.

[Axlguns]

Respuesta robada a reyleón de otro post: "la bomba lo que genera es caudal; la presión surge de las restricciones del circuito" (restricciones son por ejemplo la sección de los caños, el regulador de presión, obstrucciones posibles, etc. Lo que sucede es que toda bomba para trabajar correctamente tiene lo que se llama válvulas de retorno (o antirretorno). Esto es para impedir que se genere flujo en la dirección opuesta a la que se desea. Lo que suele suceder es que intrínsecamente, toda válvula tiene una presión máxima que soporta, que está dada típicamente por esa válvula. Cuando esa válvula empieza a ceder por presión, ya la bomba empieza a trabajar en forma no óptima. Por eso lo que se suele especificar en una bomba es la presión máxima que soporta.

Si alguien te quiere vender una bomba diciendo genera x BAR de presión, salí rajando porque no sabe nada de bombas. Lo que te pueden decir es: genera "y" caudal y soporta máximo "x" presión.

Ahora, si te vendieron una bomba que sólo soporta 3 bar estás medio jodido. Para tener 3 bar en la rampa, la presión del circuito unos 2.5 metros de caño ANTES (es decir a la salida de la bomba) tiene que ser estrictamente mayor. Por ahí leí de reyleón que en el filtro de nafta es casi medio bar más, así que yo no pondría una bomba con una válvula de menos de 4 bar para ese uso. Cuando la válvula de retorno de la bomba empieza a ceder, se generan "contraflujos" que causan un fenómeno que se llama "cavitación" que suelen destruir con el tiempo los elementos móviles de la bomba. Poné "cavitación" en google y vas a ver interesantes imágenes .

Matu: según el autodata es bien distinta la curva del ECT que del IAT; además el IAT está diseñado para trabajar aéreo, no lo sumergiría en un líquido para probar ni en pedo .

Rey: como siempre, tu info vale oro! En otro momento repito la prueba del map comparando con tus valores a ver qué da, y sobre todo la repito en caliente, ya que podría ser que den distinto en caliente y en frío (no veo mucho en qué puede influir el motor y su temperatura con los fenómenos de neumática en la admisión, que más bien dependen de la apertura de la mariposa y de las rpm, pero no hay que descartar nada).

Una vez más agradecido a todo el que se toma el trabajo de leer, y por supuesto más agradecido de los que aportan toda esta valiosa información!!!

Segun tengo entendido y estudiado que la bomba de nafta en mi tornado tiene la valvula ahi mismo en la bomba, nose si tenga el mismo recorrido en metros pero supongo que si, aparte que no tiene retorno, segun leì esto ayuda a tener la bomba a temperatura "normal" ya que la nafta al tener retorno regresa con temperatura mayor y hace que dañe la bomba.
Entonces siguiendo con la idea, deberia de tener la bomba 5 bar y salir con 4.5 para llegar hasta los inyectores. Segun el manual de taller del corsa c (muy parecido al motor de la tornado) debe de llegar con 3.6-4bar

En el motor del compañero debe ser parecido, la bomba tirando presion de mas, llegar a la valvula y bajarla.

[myrddraaluy]

Gracias matu!

Lo del secador estaba a punto de prenderlo, pero como tuve que prender la estufa a leña, qué mejor que eso!

Una cosa que estaba pensando: desde antes que le pusiera el termostato que no tuvo durante 5 años el auto, me parecía que le costaba bajar la temperatura en ciertas ocasiones cuando prendía el electro. En consecuencia el electro prende seguido y cuando prende está un rato interesante. Después de poner el termostato noto que esto empeoró, sobre todo lo último; demora una vida en apagar una vez que enciende.

A modo de ejemplo, ayer llegué a casa con el electro encendido y la aguja tocando los 95º. Lo dejé moderando como 10 minutos, la aguja bajó a 92º (más no baja porque es la temperatura de apertura del termostato), y el electro seguía encendio. Me aburrí y terminé apagando y me dije "voy a ver qué hace en ruta".
Hoy de mañana di unas vueltas en cortito antes de subir a la ruta para venir a trabajar. Como resultado, cuando subí a la ruta, el auto andaba por los 93º con el electro prendido. Hice como 10 km o más a 90-100-110, y cuando paré en un semáforo a pesar de que la aguja estaba clavada en 92º, el electro seguía prendido. Hice un trecho más y en el siguiente semaforo me pareció que apagó.

¿Puede ser que el hecho de tener el electro prendido mucho tiempo afecte severamente el consumo? Digo porque el desgraciado chupa corriente a lo loco, así que al alternador lo exije bastante. Pero quizá alguno me diga "ni de casualidad te puede dar una diferencia de 3 km/l sólo el electro.

[matusalen]

¿Puede ser que el hecho de tener el electro prendido mucho tiempo afecte severamente el consumo? Digo porque el desgraciado chupa corriente a lo loco, así que al alternador lo exije bastante. Pero quizá alguno me diga "ni de casualidad te puede dar una diferencia de 3 km/l sólo el electro.

Si bien por ahi no es el funcionamiento correcto, está mas que claro que esta preparado para funcionar así y mucho mas exigido tambien.

[myrddraaluy]

Sí, no tiene mayores problemas de funcionamiento, eso está claro. Pero es un consumo extra, lo que pasa es que no sé qué tanto pesa en el consumo.

Hice la prueba de ver cómo encienden los electros, y vi que:
-con ambos electros apagados (motor frío), si enciendo el AA prenden ambos en baja
-cuando levanta temperatura, prende en alta sólo el del radiador, el del AA queda quietito.
-si con el del radiador prendido en alta, prendo el AA, prende el electro de AA, no logro distinguir si en alta o en baja.

Según leí en los corsas 8v con AA ambos electros deberían siempre trabajar a la misma velocidad, es decir amobs apagados, ambos en baja o ambos en alta. ¿Es igual en los 16v?

Saludos

[pastorio]

Están funcionando bien los 2 bulbos de temperatura

A lo mejor tenes el radiador medio tapado

[matusalen]

Según leí en los corsas 8v con AA ambos electros deberían siempre trabajar a la misma velocidad, es decir amobs apagados, ambos en baja o ambos en alta. ¿Es igual en los 16v?

CREO que si.

Lo unico seguro que te puedo dar es que cuando le mando negativo al relay de baja, prenden los 2 a baja. Por eso mi CREO es mas que si a que no.

[corsario_gls]

en el mio, que por esas cosas del destino tiene comportamientos del 8v, del 16v y algunos exclusivos , los electros siempre trabajan en conjunto, tanto en baja como en alta.


saludos

[matusalen]

Perdon por el off pero...Corsario, era al tuyo al que le hicieron puente en los cables que iban a los inyectores?

[corsario_gls]

Perdon por el off pero...Corsario, era al tuyo al que le hicieron puente en los cables que iban a los inyectores?

correpto, y ademas tenia inyectores del 8v . Habia hecho un post sobre eso, si no me equivoco eran los pines C2, C3 Y C6.


saludos

[matusalen]

Ahhh, habia flasheado con que era myrd varias paginas atras