BioEtanol - El curro del combustible

[SysMax]

:@ Les traigo esto que copio del Club del Bora, lo cual me puso los pelos de punta. Espero que alguien pare un poco la mano con estos cortes de combustibles, porque cada día esta mas caro y su calidad es inferior rindiendo bastante menos:

Especial para 'tuercas': La industria automotriz en crisis con un etanol más verde
La mejora que obtuvieron los productores del maíz, sorgo o caña de azúcar con la devaluación y la eliminación de las retenciones del comienzo de la gestión de Mauricio Macri se reflejó de inmediato en el aumento de la producción y las exportaciones de bioetanol, y entusiasmó a tal punto al sector agrícola, que conspicuos voceros imaginaron un acelerado proceso en la política oficial que llevaría el corte de etanol del 12% actual al 26%.

Medio gabinete quedó mudo, llámense los ministros de Energía, Juan José Aranguren; de Producción, Francisco Cabrera; de Agroindustria, Ricardo Buryaile; y el de Medioambiente, Sergio Bergman.

Apenas si Marcos Peña instruyó a la Secretaría de Comunicación Pública para que destacara el récord del etanol como logro de la política oficial.

Hasta el titular de ADEFA, Enrique Alemañy, guardó un sugestivo silencio ante la arremetida de los cerealeros para subir el corte, pero internamente los estamentos técnicos ratificaron que cualquier cambio requeriría de una adecuación de los componentes y de la necesidad de dar una respuesta al parque automotor actual, ya que se trata de otro combustible y de otro "mapeo" de motor.

Cuando el tema se discutió durante el gobierno de Cristina Kirchner, las autoridades de la industria dejaron en claro que no se oponían a la introducción del bioetanol en los motores a nafta, pero que el límite sería que se los quisiera forzar a que funcionen con un combustible para el cual no fueron diseñados, en cuyo caso las fábricas llegarían al extremo de suspender las garantías de los vehículos.

La advertencia fue terminante: para implementar ese cambio de combustible, el motor y los sistemas de depósito de combustible, transporte (cañería), bomba de inyección e inyectores tienen que estar adaptados al nuevo escenario.

Caso contrario, podrían darse procesos de oxidación y degradación de los metales y emisión de contaminantes al medio ambiente.

Consecuencias técnicas

Consultado un eximio conocedor del lado público y privado del mostrador, opinó que “el hecho de pasar de un E12 a un E26 (12% de etanol y 26% de etanol) en las naftas es un concepto muy interesante desde el punto medioambiental pero tiene sus implicaciones técnicas, como los problemas de arranque en frío y en lugares donde la presión medioambiental es alta, ya que el combustible se evaporaría en mayor proporción generando los denominados vapor lock o trampas de vapor”.

La explicación técnica para entendidos es que el combustible se evapora más fácilmente, genera espacios vacíos de aire y ello provoca que no llegue al motor en forma normal, por lo que le genera vibraciones al vehículo.

La simplificación que manejan los proveedores de componentes extraídos de granos y de la caña que se fermentan para obtener el bioetanol, de que la integración automotriz con Brasil acorta distancias tecnológicas para adaptar en el corto plazo la mecánica a recibir mayor proporción de combustibles ecológicos, pone los pelos de punta a los industriales.

En ADEFA (Asociación de Fabricantes de Automotores) estiman que se necesita un tiempo de adaptación de los vehículos de por lo menos 5 años. Y que en el ínterín, las estaciones de servicio tendrían que habilitar, por lo menos, 3 mangueras y no 2, tal como ahora:

> 1 para la nafta súper sin etanol, y

> 2 para súper y premium con etanol, al 26%.

Sin embargo, la cuestión podría no ser lineal, porque también está corriendo el reloj para la hipótesis que manejan los fabricantes de que el auto del futuro es el eléctrico, en cuanto se defina la autonomía de las baterías, o el impulsado por celda de hidrógeno.

Por de pronto, la supuesta nivelación tecnológica a la que se alude no es tal, de acuerdo con lo que sostienen paredes adentro de las plantas automotrices.

Los vehículos que circulan en Brasil, denominados FlexFuel, son adaptados a esa circunstancia. Las estaciones de servicio expenden 2 tipos de productos:

> una gasolina (mezcla de nafta y bioetanol deshidratado al 27%) y

> bioetanol puro que es hidratado,

tal como el producto medicinal que suele estar en los botiquines para uso hogareño, compuesto por 96% de etanol aproximadamente y 4% de agua.

En cambio, el anhidro tiene un resto de agua que puede llegar al 0,4% - 0,5% (es el que se usa en nuestro país).

Los brasileños pueden cargar cualquiera de los 2 combustibles, porque los vehículos están adaptados. La decisión depende en general del precio.

Cuando el bioetanol (etanol hidratado) está 67-70% menos que la gasolina, compran etanol. La ecuación la da el rendimiento térmico del bioetanol que cuando es menor (por ende rinde menos km/litro) lo compensan con menor precio.

Homologaciones desiguales

Un memorando reservado que circula en la intimidad de la industria rechaza el argumento de que, como en la Argentina se fabrican muchos autos para Brasil que son FlexFuel, la homologación en nuestro país sería mucho más sencilla.

Y advierte que el inconveniente surge con la flota actual de vehículos que no son FlexFuel, sino de otra tecnología no compatible con el nuevo combustible. Provoca problemas de rendimiento térmico, oxidación de componentes de circulación de combustible (tanques de combustible, cañería de transporte, bomba de nafta, bomba de inyección, inyectores) e inclusive podrían causar problemas de corrosión severos.

Aduce, asimismo, que automóviles modernos tienen todo un sistema electrónico desde donde se administra la inyección de combustible, lo que en la jerga se llama "mapeo del motor", por el cual indica si hay que avanzar el encendido o atrasarlo, de acuerdo con el tipo de combustión -ahí juega mucho la presión atmosférica y el combustible- que está siendo detectado por la sonda Lambda colocada en los escapes del motor.

Desde allí se detectan los gases de escape que son representativos del tipo de combustión y, entonces, el mapeo del auto corrige.

Cuando se mezclan nafta y etanol existe una cierta presión de vapor. Y como la nafta es un compuesto de múltiples componentes y el etanol es uno solo, éste se evapora fácilmente y forma las trampas de vapor o "vapor lock" que no es otra cosa que etanol vaporizado que no entra en la bomba de inyección generando fallas en el motor por carencia de combustible.

En consecuencia, la marcha del motor se hace más rústica con movimientos similares a soltar el embrague antes de tiempo.

Cultura “tuerca”

El informe técnico en estado puro refuerza, en todo caso, otra aprehensión, más marketinera, que genera un corte a las naftas tan elevado como el que anhelan los agricultores.

La adaptación le quitaría esa sensación de andar “picante” que la publicidad de los fabricantes instaló en el imaginario de los usuarios argentinos. Se trata de una cultura “tuerca” que no se va tan de golpe, por más que los límites viales de velocidad hayan aplacado esa voracidad en rutas y calles, aunque no logró disociar la capacidad de aceleración con la maniobrabilidad.

La competencia en los salones de las concesionarias conjuga el confort con esa dinámica en el andar.

El otro jugador, las petroleras, tiene sobradas razones para oponerse. Les quitaría cuanto menos un 26% del mercado de combustibles y además lo encarecería, un precio inmanente al bienestar que dará el cumplimiento de las metas de aire limpio en el futuro.

Esgrime asimismo que les complicaría el esquema de mangueras y tanques, ya que actualmente no disponen en las estaciones de servicio de más tanques que los necesarios, o casi menos, porque la nafta "común" está prácticamente desaparecida. De modo que ya no cuentan ni con los tanques ni con los surtidores.

En cambio, para todo lo que es transporte pesado, maquinaria agrícola o autobuses, con el gasoil queda bastante margen para aumentar el corte con biodiesel. En el caso del transporte urbano de pasajeros creen que sería factible ir a un B20 (20% de biodiesel) para bajar la contaminación. Pero también en esa misma dirección marcha la generación eléctrica.

Con lo que se paga por la importación de gasoil, se podría utilizar un B20 (que es un poco más caro pero producido en el país) y tampoco se ha notado demasiado interés en avanzar en esa dirección.
Nota completa http://www.urgente24.com/254327-especia ... -mas-verde

[LT_Nach]

Una VERGÜENZA mayúscula, se esconden bajo supuestas banderas "ecologistas" pero en realidad solo persiguen un beneficio económico sin importarles hacer merda los motores, y claro... que despues en consecuencia se contamine mas

Como bien dijiste, que alguien le ponga un freno legal a esta locura antes que sea demasiado tarde para nuestras máquinas

[thecuisisback]

Una sola aclaracion.......vivimos en Argentina

[reyleon]

El alcohol como combustible es excelente, pero termina teniendo más dramas que alegrías, vean:

1) El auto consume aproximadamente un 15% más de volumen de combustible (hablando de hacerlo funcionar con alcohol puro).
2) La oxidación que promuve es muy importante.
3) Es fácilmente diluíble con agua (en el caso de la nafta el agua no se disuelve, decanta), con lo cual los estacioneros nos pueden perrear.
4) La puesta en marcha en clima frío (menor a +5 °C) ya es complicada, al punto tal de que los autos que andan a alcohol tienen un dispositivo de "puesta en marcha en frío (PEF)", que se abastece con nafta y que interviene solamente en los arranques. Esto trae el problema que la nafta en el tanquecito PEF se va poniendo vieja, deposita lacas, gomas y etc., y va tapando la bombita e inyector.
5) La combustión del alcohol degrada mucho más rápidamente al aceite del motor, al punto de que allá tienen puesto en la cabeza: "cambio de aceite a cada 5,000 km.".

Gente, en enero pasado estuve de vacas en Brasil y VI lo que digo, además de estar charlando con mecánicos y desarmaderos (allá hay tantos desarmaderos como acá supermercados chinos). Los brasileros, que supieron darle tanto impulso al alcohol ya casi ni lo usan, es rarísimo ver autos cargándolo. A lo sumo, algún auto viejo y destartalado, a pesar de que el 98% del aprque automotor es "flex", como lo llaman allá. El costo de la nasssta estaba algo de R$ 4 el litro, y del alcohol R$ 3. Aprendamos de los vecinos, que nos llevan varias décadas de ventajas en ese tema...

Yo entiendo la preocupación del sector agropecuario por la baja internacional de sus commodities, pero querer encajar su producción a la nasssta local (máxime cuando el barril está US$ 40) es delirante...

Ah! y en ese contexto, viva el GNC!!!

Saludos... Gabriel...

[thecuisisback]

Hablando de GNC Villa Ramallo y zonas aledañas(lease San Nicolas) $10.50 a $ 10.70

[SysMax]

Terrible Rey, muy buena data y si estoy de acuerdo, aguante el GNC antes que estas porquerías.

[Fede Pedrotti]

De $11 a $12 en Córdoba Capital

[LT_Nach]

Gaby totalmente de acuerdo con vos, además que para ensartarnos la alconafta como en Brasil deberían haber opciones de fábrica como los Chevro Flex cosa que aca no existe (para que directamente no se rompa con pocos km). Y a no olvidarse del parque circulante, o sea que al menos una manguera por estación ofrezca NAFTA PURA.

Si el agro no sabe donde meterse el excedente, que miren para donde no les da el sol pero que no nos jodan a nosotros

[thecuisisback]

Ya se probo en su momento en varias provincias con el alconafta y no funciono ,para que volver a lo mismo, si no es para beneficio para pocos (campo)la pregunta del millon seria, si estudiarian los perjuicios que ocasionaria lo implementarian a nivel nacional ....lo van a hacer entre gallos y medianoche seguramente

[le_blat]

Estamos en el pais que el barril de crudo baja y la nafta sube. Donde usar una auto Nafta sale casi lo mismo que a GNC (Gesell GNC 12 y monedas/ Super 18 y monedas)... Bah...